Нарушение правил полетов ведет к авариям и катастрофам

Несмотря на комплекс мер, принимаемых Главным командованием ВВС, руководящим составом объединений, соединений и авиационных частей, состояние безопасности полетов в авиации ВВС по-прежнему остается на низком уровне. Число авиационных происшествий из года в год остается достаточно высоким. В результате авиация в мирное время несет неоправданные потери. Ежегодно Военно-воздушные силы теряют летный состав, пассажиров, дорогостоящую авиационную технику.

Особую озабоченность вызывают авиационные события с воздушными судами, обусловленные ошибочными действиями авиационного персонала при организации, проведении и обеспечении полетов или, иными словами, из-за человеческого фактора. При сохраняемой в последние годы общей тенденции к улучшению показателей безопасности полетов в ВВС, уровень аварийности из-за человеческого фактора остается высоким.
В период с 2003 по 2005 гг. в авиации ВВС произошло 28 авиационных происшествий: 10 катастроф и 18 аварий, в которых погибло 27 человек (26 членов экипажа и один незаконно взятый на борт вертолета военнослужащий). Из них по человеческому фактору произошло 16 авиационных происшествий (6 катастроф и 10 аварий).
В 2003 г. из 12 авиационных происшествий (7 катастроф и 5 аварий) 7 обусловлено человеческим фактором, из них 4 катастрофы (погибло 18 человек). В 2004 г. из 9 авиационных происшествий (2 катастрофы и 7 аварий) — 6 (1 катастрофа и 5 аварий) произошли по человеческому фактору (погибло 8 человек). В 2005 г. из 7 авиационных происшествий (1 катастрофа и 6 аварий) три происшествия (1 катастрофа и 2 аварии) также произошли по человеческому фактору (погиб 1 человек).
После включения в состав ВВС армейской авиации с 1 января 2003 г. при выполнении боевых задач в Чеченской Республике произошло 12 авиационных происшествий (10 происшествий в 2003 г. и по одному в 2004 и 2005 гг.), в которых погибло 14 членов экипажей и 8 военнослужащих. И только два происшествия были обусловлены огневым воздействием бандформирований.
Основными причинами высокой аварийности из-за человеческого фактора можно считать длительное накопление профессиональной детренированности летного, инженерно-технического состава и других авиационных специалистов в вопросах организации, проведения и обеспечения полетов.
В первую очередь это касается руководящего состава. Во многих частях из-за увольнения опытных авиаторов, недостаточного обеспечения летной работы и, как следствие, низких темпов профессионального совершенства, на многие должности руководящего состава вышестоящие начальники вынуждены назначать недостаточно подготовленных, малоопытных летчиков и других авиаспециалистов.
Основными причинами аварийности по человеческому фактору по-прежнему являются:
— нарушения и упущения в организации полетов, обусловленные снижением требовательности, самоустранением от выполнения своих обязанностей в вопросах организации авиационной деятельности и профилактической работы по обеспечению безопасности полетов со стороны ряда руководящих должностных лиц объединений, соединений и авиационных частей Военно-воздушных сил;
— неподготовленность, а в некоторых случаях и неумение отдельных командиров авиационных частей организовывать полеты в полном соответствии с требованиями служебных документов;
— форсирование летной подготовки, выпуск в полет неподготовленных летчиков;
— выполнение полетов в метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажей;
— недостаточный летно-методический уровень инструкторов;
— завышенная самооценка своих возможностей летным составом, личная недисциплинированность во время полетов;
— слабая профессиональная подготовка лиц группы руководителя полетов и неудовлетворительное выполнение ими своих функциональных обязанностей;
— неудовлетворительная исполнительская дисциплина в выполнении текущих указаний старших начальников.
В этих непростых условиях от руководящего состава ВВС требуется настоящее искусство в организации профилактической работы по безопасности полетов, направленной на своевременное выявление опасных факторов и их устранение.
Основные усилия при подготовке авиационных соединений и частей Военно-воздушных сил в прошлом году были направлены на поддержание достигнутого уровня и натренированности летного состава к выполнению задач по предназначению, решение вопросов совершенствования системы управления и боевого дежурства авиации по ПВО.
К сожалению, выполнить поставленные задачи без авиационных происшествий не удалось. В 2005 г. в ВВС произошло 7 авиационных происшествий (1 катастрофа и 6 аварий) и 1 чрезвычайное происшествие. Три авиационных происшествия и ЧП произошли из-за нарушений личного состава при организации, производстве, управлении и обеспечении полетов.
В целом надо отметить, что абсолютные и относительные показатели аварийности в ВВС в 2005 г. в сравнении с 2004 г. улучшились. Налет на одно авиационное происшествие увеличился на 24% и составляет более 30 тыс. час. Налет на одно авиационное происшествие по человеческому фактору увеличился в 1,9 раза и составляет более 70 тыс. час. Уровень аварийности снизился с 4,03 до 3,26, а по человеческому фактору — с 2,68 до 1,40.

ВОЗДУШНОЕ ХУЛИГАНСТВО

История авиации знает великое множество трагических последствий воздушного хулиганства. К сожалению, случаи нарушения порядка выполнения полетного задания продолжают иметь место. Корни этого явления прежние: отсутствие твердого порядка в авиационной части, порождающее чувство безнаказанности и пренебрежение летными законами. Особенно часто и с наихудшими последствиями это проявляется при бесконтрольности в отношении руководящего состава полков, отдельных подразделений, т.е. людей, непосредственно организующих полеты, отвечающих за их законность и безопасность проведения.
Не прекращаются случаи, когда первопричинами авиационных происшествий становятся личная недисциплинированность экипажей, а иногда — воздушное хулиганство. Анализ авиационных происшествий из-за недисциплинированности летного состава показал, что как рядовые летчики, так и командиры склонны к нарушениям полетных заданий, пренебрежению мерами безопасности в тех полетах, где есть «зрители» на борту воздушного судна (обучаемый летчик, другие члены экипажа, пассажиры) и на земле. В таких случаях проявляются такие опасные психологические факторы, как принятие необоснованных решений об усложнении полетных заданий, хвастовство, бравада.
Причиной двух авиационных происшествий, произошедших в 2005 г., стало именно воздушное хулиганство.
1 апреля 2005 г. в районе полигона «Юрга» произошла авария вертолета Ми-24П. Полет выполнялся днем в простых метеоусловиях с полевого аэродрома временного базирования, расположенного на полигоне «Юрга». На борту вертолета в процессе полета незаконно находился пассажир. На 26 минуте после взлета экипаж приступил к выполнению не предусмотренного полетным заданием демонстрационного полета над местом стоянки вертолетов. Руководитель полетов при этом на рабочем месте отсутствовал, нарушение полетного задания экипажем не наблюдал.
При выполнении фигуры сложного пилотажа «разворот на горке» с последующим переводом в фигуру «поворот на горке» летчик допустил грубые ошибки в технике пилотирования. После отворота от вертолетов, стоящих на земле, летчик продолжил вывод из пикирования с одновременным уменьшением левого крена. В результате вертолет столкнулся с земной поверхностью, а затем и с топливозаправщиком. Вертолет разрушился, члены экипажа и пассажир получили травмы различной степени тяжести. На земле разрушен топливозаправщик.
Причиной авиационного происшествия явилось нарушение командиром экипажа полетного задания, выразившееся в выполнении незапланированной фигуры сложного пилотажа с превышением эксплуатационных ограничений вертолета.
Авиационное происшествие обусловили: завышенная самооценка и стремление к демонстрации своего мастерства летчиком; неконкретность определения командиром полка мер безопасности при проведении летно-тактических учений; нарушения в организации руководства полетами в части при проведении ЛТУ; недостаточный контроль за организацией и выполнением полетов в полку со стороны руководящих должностных лиц объединения.
После окончания расследования аварии главнокомандующий ВВС потребовал проанализировать качество выполнения полетных заданий по материалам объективного контроля. Летный состав, допускающий нарушения полетных заданий, от полетов отстранить и принять решение о целесообразности его использования на летной работе.
Однако в иап (г. Андреаполь) это требование было выполнено формально. 12 мая 2005 г. после выполнения специального задания при возвращении на базовый аэродром (Андреаполь) при выполнении прохода над ВПП аэродрома посадки произошла катастрофа самолета МиГ-29, пилотируемого штурманом-программистом полка. Летчик без запроса разрешения у руководителя полетов на не предусмотренной полетным заданием высоте 145 метров предпринял попытку выполнения «бочки».
Группа руководства полетами снижение самолета ниже высоты 600 метров не запретила. Руководитель полетов на аэродроме проход самолета над стартом наблюдал до выполнения «бочки», так как после входа самолета в закрытую для визуального обзора зону (конструктивные особенности рабочего места руководителя полетов) перевел взгляд на другой самолет, находившийся на предпосадочном снижении.
В процессе выполнения фигуры высшего пилотажа летчик допустил грубые ошибки в технике пилотирования, что привело к кратковременной потере поперечной управляемости самолета с последующим сваливанием и столкновением с землей. Перед столкновением самолета с землей летчик предпринял попытку катапультирования. Угловое положение самолета в момент катапультирования не обеспечило безопасного покидания самолета. Пилот погиб.
Причиной катастрофы явилась недисциплинированность летчика, предпринявшего попытку выполнения непредусмотренной заданием фигуры пилотажа (бочки) на предельно малой высоте с отклонением от установленной техники пилотирования, выразившимся в наличии значительной положительной перегрузки и скольжения в процессе вращения вокруг продольной оси самолета.
Авиационному происшествию способствовали: непринятие мер группой руководства полетами на аэродроме по предотвращению снижения самолета на высоту менее установленной; наличие у летчика ранее неправильно сформированного навыка в технике пилотирования при выполнении бочки и не выявленного инструктором в контрольном полете из-за неудовлетворительной организации летного обучения в авиационной части.
В ходе расследования катастрофы было выявлено:
— руководящий состав полка формально выполняет требования приказов и директив вышестоящих начальников, в полку завышаются оценки по технике пилотирования. После аварии вертолета Ми-24П в районе полигона «Юрга» в войска были выданы указания о проверке качества выполнения по материалам объективного контроля крайних 10 полетов. Однако при расследовании катастрофы в Андреаполе было вскрыто, что погибший летчик еще в контрольном полете выполнил бочку с потерей высоты, выходящей за оценку «удовлетворительно», но проверяющий оценил полет на «отлично»;
— низкое качество проведения всех видов подготовок к полетам и занятий, вследствие чего летный состав слабо знает аэродинамику, авиационную технику и другие специальные дисциплины. При проверке знаний летным составом полка аэродинамики проверяемые летчики не могли уверенно доложить аэродинамическую сущность обратной реакции по крену на дачу ноги;
— планы общей подготовки составляются формально, тетради общей подготовки и подготовки к полетам у летного состава со съемными листами, подготовка к полетам сводится к замене листов с записями 3-5-летней давности;
— контроль готовности превратился в формальность, отстранение от полетов, как воспитательный фактор, руководящим составом не используется;
— при работе в частях инспекторский состав не уделяет должного внимания проверкам качества планирования летной работы, летной документации, пребывание в части зачастую сводится к выполнению полетов, проверкам организации службы войск, антитеррористической деятельности и т.д.;
— руководящий летный состав слабо знает документы, регламентирующие летную работу;
— руководящим летным составом полка не выполняются требования приказа о контроле за качеством выполнения полетных заданий по материалам объективного контроля: на сигналограммах отсутствуют продешифрированные параметры, необходимые для анализа выполнения полетного задания по элементам.

Читайте также  Меропрития

СЛУЧАЙ С МАЙОРОМ ТРОЯНОВЫМ

Примером крайне неудовлетворительной организации, проведения и обеспечения перелета, контроля готовности летного состава к нему, является авария самолета Су-27П, происшедшая 15 сентября 2005 г., пилотируемого майором Трояновым.
Заместитель командира эскадрильи майор Валерий Троянов, взлетевший замыкающим, из-за наличия густой дымки не увидел в процессе сбора группы своего ведущего (самолеты Су-27П следовали в группе на визуальной видимости за самолетами Су-24), обогнал его и пристроился ко второму самолету Су-24МР, идущему в группе одиночно.
После выполнения полета по заданному маршруту перед выходом на рубеж начала снижения (100 км до аэродрома посадки Чкаловск) майор Троянов из-за наличия облачности на высоте полета группы потерял визуальный контакт с ведущим и продолжил полет самостоятельно.
Из-за отсутствия коррекции от радиосистемы ближней навигации счисленных бортовой ЦВМ координат самолета от наземного маяка аэродрома Чкаловск (в программу были неверно введены значения каналов навигации и посадки данного аэродрома), а также неудовлетворительной подготовки к полету, летчик не сумел выйти на аэродром посадки. Пункты управления полетом потерю ориентировки экипажем не определили, помощи по выводу на аэродром Чкаловск не оказали.
После выхода майора Троянова на связь, офицер боевого управления пункта наведения не взял его под свое управление ввиду отсутствия самолета под таким позывным в группе, находившейся под его управлением. Позывной при передаче по телефону был перепутан диспетчером командного пункта аэродрома Чкаловск.
Летчик установил связь с руководителем полетов аэродрома Черняховск. Последний ошибочно выдал летчику неправильные значения каналов навигации и посадки РСБН аэродрома Черняховск. Руководитель полетов данного аэродрома дал команду майору Троянову на включение сигнала «Бедствие». Низкая профессиональная подготовка личного состава КП аэродрома Черняховск не позволила обнаружить на экране РЛС отметку от самолета. После полной выработки топлива и остановки двигателей летчик катапультировался над территорией Литвы на удалении 55 км от аэродрома Черняховск. Летчик невредим, на земле жертв и разрушений нет.
Причиной аварии самолета явилась потеря ориентировки летчиком при выполнении полетного задания, что привело к полной выработке топлива на самолете и самовыключению двигателей. Аварию обусловили: недостатки в организации перелета и его обеспечении со стороны руководящих должностных лиц объединения; неудовлетворительное управление перелетом, несвоевременные и неграмотные действия расчетов пунктов управления по оказанию помощи экипажу в восстановлении ориентировки; недостаточный контроль за организацией подготовки расчетов КП и пунктов наведения к обеспечению полетов и перелетов со стороны руководящих должностных лиц ВВС и ПВО БФ; неудовлетворительная подготовка летчика к выполнению полетного задания и отсутствие контроля за его подготовкой со стороны руководящего состава полка; не выполнение летчиком действий, предусмотренных при потере ориентировки вблизи государственной границы.

Ми-8МТ — ТОЛЬКО ВЕРСИИ

16 июля 2005 г. в Объединенной группировке войска (сил) на Северном Кавказе произошло чрезвычайное происшествие с вертолетом Ми-8МТ. Ми-8МТ в сопровождении двух вертолетов Ми-24П должен был выполнить доставку личного состава мобильной группы, дизельного топлива и продовольствия на позицию по маршруту: Ханкала — н.п. Тусхорой — гор. Рогкорт — н.п. Тусхорой — Ханкала.
Поскольку вертолет в результате столкновения с землей разрушился и сгорел, произошла полная потеря информации бортовых средств объективного контроля. Помимо этого, было утрачено значительное количество элементов конструкции вертолета в результате воздействия высокой температуры при пожаре на земле. Поэтому установить точную причину боевой потери не представилось возможным.
Наиболее вероятной причиной боевой потери Ми-8МТ с гибелью 3 членов экипажа и 6 военнослужащих, находившихся на борту вертолета, явилось нарушение командиром экипажа требований документов по выполнению захода на посадку на высокогорную площадку с самостоятельным подбором с воздуха.
Боевую потерю обусловили: неудовлетворительный контроль со стороны командования объединенного командного пункта оперативной группы авиации ОГВ(с) за организацией выполнения поставленной боевой задачи; нарушения в организации подготовки к выполнению поставленной боевой задачи со стороны руководящего состава части; недостаточная профессиональная подготовка экипажа; неудовлетворительная подготовка к боевому полету экипажа.
Командир экипажа перед вылетом на выполнение задания самостоятельно изменил состав экипажа (вместо штатного летчика-штурмана взял в полет летчика-штурмана другого экипажа). Предварительная подготовка данным составом экипажа не проводилась, взаимодействие в экипаже не отрабатывалось. В нарушение требований «Временной инструкции по применению авиации» производилась совместная перевозка опасных грузов и пассажиров.
Экипажем нарушены требования руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8МТ: не произведен предварительный проход над площадкой для определения величины уклона площадки, скорости и направления ветра; не был выполнен заход на посадку таким образом, чтобы обеспечить возможность отворота и ухода с площадки в случае невозможности зависания на безопасной высоте над площадкой; при посадке на высокогорную площадку не были учтены сильные нисходящие потоки воздуха, которые движутся по теневой стороне склона вниз.
Чрезвычайному происшествию способствовали недостаточный контроль со стороны руководящего состава за подготовкой летного состава, убывающего по замене на Северный Кавказ, низкий уровень организации сборов по горной подготовке при убытии летного состава в ОГВ (с).

ОТКАЗЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Отказы авиационной техники являются постояннодействующим опасным фактором, оказывающим негативное влияние на состояние аварийности. Анализ авиационных событий в авиации ВВС показывает, что увеличивается количество происшествий, обусловленных отказами техники. По этой причине в период с 2003 по 2005 гг. произошло 10 авиационных происшествий: 2 катастрофы и 8 аварий. Вот хотя бы некоторые наиболее характерные случаи.
21 мая 2005 г. на аэродроме Душанбе произошла авария самолета Су-25. Причиной авиационного происшествия явилось возникновение пожара в верхней части мотогондолы над воздухозаборником левого двигателя. Это привело к отказу поперечного управления вследствие рассоединения тяги с качалкой (в результате термического воздействия). Вероятной причиной возникновения пожара явилось нарушение герметичности топливной или гидравлической систем и наличие искрения в электрических цепях.
1 июня 2005 г. на аэродроме Хотилово произошла авария самолета МиГ-31ДЗ. Причиной авиационного происшествия явилось разрушение оси навески тележки левой основной стойки шасси при выполнении посадки. Разрушение произошло в сечении, проходящем через нижнее отверстие оси под установку фиксирующего болта. Причиной разрушения оси явилось наличие имевшихся концентраторов напряжения в виде хрупких трещин на внутренней цилиндрической поверхности отверстия.
Этот конструктивно-производственный недостаток характерен для данного типа самолета. В прошлом году по этой причине в том же полку произошел серьезный авиационный инцидент. При расследовании выявлены факты невыполнения представителями промышленности бюллетеней по проведению разовых проверок на предмет обнаружения трещин осей навески, а также ее замены при проведении планового ремонта в условиях авиаремонтного завода.
Описанный случай красноречиво свидетельствует о недостатках работы руководящих должностных лиц инженерно-авиационной службы, в том числе и специалистов управления технической эксплуатации и войскового ремонта ВВС, которые в условиях объективных трудностей недофинансирования, недостаточного материально-технического обеспечения не смогли своевременно организовать выполнение необходимых работ.
18 августа 2005 г. на аэродроме Хабаровск (Центральный) произошла авария вертолета Ми-8МТВ2. Причиной авиационного происшествия явилось разрушение в полете лопасти рулевого винта, приведшее к возникновению значительных знакопеременных нагрузок на конструкцию вертолета, отделению хвостового редуктора с рулевым винтом от килевой балки, отказу путевого управления.
Авиационное происшествие обусловили: недостаточная профессиональная подготовка экипажа, не полностью выполнившего требования «Инструкции экипажу вертолета Ми-8» по действиям при отказе путевого управления; нарушения в соблюдении установленных порядка и правил при руководстве полетами — руководитель полетов не оказал помощь экипажу в аварийной ситуации; нарушения в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетов — бортовой техник вертолета находился на рабочем месте без надетого спасательного парашюта.
Одно авиационное происшествие зафиксировано из-за воздействия внешних факторов. 20 сентября 2005 г. на аэродроме Ханская произошла авария самолета Л-39, пилотируемого курсантом 4-го курса Краснодарского ВВАУЛ и летчиком-инструктором. Причиной авиационного происшествия явился отказ двигателя в полете, происшедший в результате попадания птицы в газовоздушный тракт двигателя.
16 января 2006 г. произошла авария самолета Су-24МР (аэр. Возжаевка). После взлета экипаж установил стреловидность крыла в положение 45 градусов и выполнил полет по маршруту. После окончания задания при выходе на маяк РСБН на дальности 45 км от аэродрома летчик установил рукоятку управления поворотом крыла в положение 16 градусов. Однако по указателю стреловидности крыла и визуально крыло осталось в положении 45 градусов. Летчик в соответствии с руководством по летной эксплуатации самолета Су-24МР установил рукоятку управления поворотом крыла в положение 55 градусов, но стреловидность крыла не изменилась. Командир экипажа доложил о случившемся руководителю полетов.
По его команде пилот предпринял неоднократные попытки выпуска крыла в автоматическом, ручном и аварийном режимах. Однако крыло так и осталось в положении 45 градусов. В дальнейшем экипаж выполнил три прохода над ВПП, предпринимая безуспешные попытки выпуска крыла в автоматическом, ручном и аварийном режимах. Затем по команде руководителя полетов экипаж вышел в зону аварийного покидания и катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился. На земле жертв и разрушений нет.
Причиной аварии явился отказ системы управления изменением стреловидности крыла, выразившийся в разрушении упругого вала передачи крутящего момента от рулевого привода к винтовым преобразователям. Для определения характера и причины разрушения упругого вала необходимо проведение дополнительных исследований.
Отказы системы перестановки крыла на самолетах Су-24 имели место и раньше.
12 февраля 2004 г. при производстве полетов на аэродроме Хурба из-за отказа системы перестановки крыла, выразившегося в формировании ложного управляющего сигнала в электросхеме управления, приведшего к самопроизвольной уборке крыла в положение 69 градусов и невозможности его последующего выпуска, произошла авария самолета Су-24М.
28 июля 2004 г. при производстве полетов на аэродроме Хурба произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Су-24М. Нештатная работа винтового преобразователя системы перестановки крыла привела к увеличению крутящего момента на валу от редуктора до винтового преобразователя и, как следствие, к «заклиниванию» муфты редуктора привода консолей и остановке крыла в промежуточном положении. Этот инцидент также мог перерасти в авиационное происшествие.
27 января 2006 г. из-за отказа системы перестановки крыла произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Су-24 авиации ВМФ.
Основными причинами снижения надежности авиационной техники являются:
— недостаточные объемы ремонта воздушных судов, авиационных двигателей и комплектующих изделий;
— практически полное отсутствие поставок новой авиационной техники в авиационные части ВВС;
— эксплуатация авиационной техники за пределами первоначально установленных ресурсов (сроков службы);
— продление ресурсов и сроков службы воздушным судам, авиадвигателям и их агрегатам по фактическому состоянию;
— снижение профессионального уровня инженерно-технического состава, неудовлетворительный пооперационный контроль;
— некачественное выполнение ремонта авиационных двигателей на федеральных государственных унитарных ремонтных предприятиях;
— отсутствие финансирования работ по выполнению бюллетеней, направленных на поддержание надежности авиационной техники;
— недостаточное выделение финансовых средств на выполнение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий;
— недостаточно оперативное реагирование руководящего состава управления начальника вооружения ВВС на вновь выявленные опасные факторы.
Поэтому, как никогда необходима качественная подготовка летного состава к действиям в особых случаях.
Необходимое качество, характеризующее надежность летчика (экипажа), является его готовность к действиям в особой ситуации. Это достигается глубокими знаниями физической сущности конкретного отказа и отработкой до автоматизма действий с арматурой кабины.
Нельзя не сказать о теоретической подготовке всех категорий авиационного персонала, которая нуждается в коренном улучшении. Твердые теоретические знания всегда порождали уверенность в практических действиях. А это целиком и полностью сфера деятельности руководящего состава. Ведь какова организация процесса обучения авиационного персонала, такова и его эффективность.
Отдельно следует остановиться на роли и месте группы руководителя полетов при возникновении особой ситуации в полете. Трудно переоценить важность четкой, грамотной и своевременно поданной в эфир команды. Это может быть и напоминание о действиях с арматурой кабины в особой ситуации, подсказка при ошибках на различных этапах полета и пресечение нарушений порядка выполнения полетного задания.
Группа руководителя полетов должна быть действенным помощником экипажа. Для этого необходимо заниматься подготовкой лиц ГРП, начиная с подбора. Принимая во внимание тот контингент, из которого приходится выбирать — заниматься этим надо особо.
В противном случае эти люди вместо помощников становятся дезинформаторами и молчаливыми наблюдателями развивающейся ситуации, как это было 7 августа 2003 г. на аэродроме Бада, а порой и соучастниками трагических событий, как это произошло 26 августа 2003 г. на аэродроме Черниговка и 21 мая 2005 г. на аэродроме Андреаполь.
И наоборот. Грамотные и слаженные действия группы руководителя полетов, своевременная помощь, оказанная экипажам, во многих случаях помогли избежать авиационных происшествий.
Так, 26 января 2006 г. при производстве полетов на аэродроме Большое Савино произошел инцидент с самолетом МиГ-31Б. При выполнении облета самолета после увеличении оборотов двигателей до максимального режима на высоте 10 100 м и скорости 570 км/ч произошло разрушение остекления подвижной части фонаря командира экипажа.
Летчик доложил о случившемся руководителю полетов, снизился до высоты 4000 м, слил топливо, а затем произвел посадку. Экипаж остался невредим. При осмотре самолета на земле обнаружено повреждение компрессора правого двигателя. Двигатель подлежит досрочному снятию с эксплуатации.
Основной причиной разрушения остекления подвижной части фонаря передней кабины явилась недостаточная прочность стекла в условиях неравномерного охлаждения их внешнего и внутреннего слоев после выполнения полета самолета на разгон. Этому способствовала длительная эксплуатация стекол на самолете, которая могла привести к развитию усталостных трещин на стекле в месте заделки в каркас фонаря и невидимых при внешнем осмотре остекления.
27 января 2006 г. при производстве полетов на аэродроме Котлас произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом МиГ-31. После взлета на высоте 300 м руководитель полетов заметил выброс пламени из форсажных камер двигателей и запросил у экипажа параметры полета и работы двигателей. По докладу экипажа параметры работы двигателей были в норме, но ощущались толчки в продольном отношении и вибрация. В районе первого разворота экипаж доложил о не уборке передней стойки шасси.
Руководитель полетов подал команду на выключение форсажей и проход над стартом с выпущенными шасси и механизацией крыла. В районе третьего разворота экипаж доложил о загорании сигнализации «Нет подкачки топлива» с последующим отключением сигнализации. При выполнении прохода над стартом Руководитель полетов заметил «факеление» двигателей и подал команду на выполнение захода на посадку в минимальное время.
Экипаж произвел посадку с остатком топлива 11700 кг (предельно допустимый остаток топлива на посадке не более 6700 кг), на пробеге поочередно выключил правый и левый двигатели и применил систему пожаротушения. После применения системы пожаротушения произошло самопроизвольное обесточивание самолета из-за неисправности в системе энергоснабжения. Самолет остановился в пределах ВПП.
Предположительной причиной факеления авиадвигателей явилась негерметичность сварного шва штуцера подвода топлива к форсажному коллектору 2-й группы форсажной камеры сгорания левого двигателя, попадание пламени в отсек правого двигателя через технологические отверстия противопожарной перегородки.
Следует отметить, что вышеперечисленные особые ситуации завершились благополучно благодаря высокому профессионализму и слаженности действий летного состава и лиц группы руководителя полетов.

Читайте также  ФГУП "Авиапромсервис" образовано на базе Главного управления гарантийного обслуживания и эксплуатации авиатехники (11 ГУ) Министерства авиационной промышленности СССР

ДРУГИЕ БЕДЫ

Наряду со снижением надежности авиационной техники, продолжает ухудшаться надежность средств связи, радиотехнического и аэродромно-технического обеспечения полетов.
Все большую тревогу вызывает состояние аэродромной сети. Авиация Военно-воздушных сил дислоцируется на аэродромах с искусственным покрытием, из которых почти 80% требуют капитального и текущего ремонта. Это создает реальную угрозу безопасности полетов, приводит к увеличению количества досрочно снятых с эксплуатации дорогостоящих авиационных двигателей (только за 2005 г. — более 50 случаев).
Более 50% средств связи и РТО эксплуатируются свыше 15 лет. Около половины из них требует списания и замены.
Снижается качество метеорологического обеспечения полетов из-за отсутствия года полноценной системы штормового оповещения и предупреждения об опасных явлениях погоды, старения парка подвижных метеорологических станций, метеорологических радиотехнических зондировочных комплексов. Укомплектованность метеоподразделений основными техническими средствами в среднем составляет 50-65%.
Из-за отсутствия поставок нового парашютно-десантного имущества ухудшается поисково-спасательное обеспечение полетов. Снижается и надежность поиска и спасения терпящих бедствие. Для выполнения этих задач в авиационных частях нет достаточного количества подготовленных специалистов.

КТО БУДЕТ УЧИТЬ ЛЕТЧИКОВ?

Качество подготовки инструкторского состава неуклонно ухудшается. Теряются годами наработанные методики подготовки инструкторов. Последние годы подготовка инструктора сведена только к обучению технике пилотирования воздушного судна с инструкторского сиденья. В результате летчик, получивший допуск в качестве инструктора, оказывается не способным не только методически грамотно обучать пилота, но и своевременно вмешаться в управление для исправления грубой ошибки в технике пилотирования или эксплуатации авиатехники.
Поэтому не удивительно, что с 2001 г. произошло 7 авиационных происшествий по человеческому фактору с инструкторами на борту. Напомню наиболее характерные из них.
11 июля 2001 г. — катастрофа самолета Л-39 Балашовского ВАИ из-за нарушения порядка выполнения задания при пилотаже на предельно малой высоте.
19 февраля 2002 г. — катастрофа самолета Су-24 из-за нарушения экипажем параметров полетного задания при выполнении сложного пилотажа в зоне.
19 июня 2003 г. — авария самолета МиГ-29УБ Краснодарского ВАИ на аэродроме Армавир из-за остановки двигателей в полете вследствие полной выработки топлива из-за его утечки, определить которую экипаж своевременно не смог.
15 апреля 2004 г. — авария вертолета Ми-24П. Машина столкнулась с земной поверхностью из-за попадания в левое самопроизвольное вращение вследствие ошибки обучаемого в технике пилотирования и несвоевременного вмешательства инструктора в управление при выполнении левого разворота на 360 град на висении.
К сожалению, перечисленные случаи в значительной степени свидетельствуют об отсутствии у летчиков-инструкторов методических навыков.

УРОКИ И ВЫВОДЫ

Давайте разберемся — неужели авиационные происшествия так фатально неизбежны? Результаты расследований авиационных происшествий наглядно показывают, что большинство из них можно было предотвратить. Больше всего вызывает обеспокоенность тот факт, что причины авиационных происшествий повторяются. Это дает основание сделать вывод либо о низкой эффективности профилактических мероприятий, либо о низкой исполнительности при их реализации на местах. Не все командиры поняли, что организация и выполнение полетов сейчас требуют особого внимания вследствие:
снижения профессионального уровня всех категорий авиационного персонала вследствие длительной детренированности;
отсутствия у руководящего состава практики организации и проведения полетов;
снижения летно-методических навыков инструкторского состава;
снижения качества всех видов обеспечения.
На данном этапе как никогда актуальна организаторская деятельность командиров и начальников по предотвращению авиационных происшествий. Это, прежде всего пунктуальное выполнение требований руководящих документов, строгий и принципиальный спрос за нарушения, разумная осторожность при принятии решений.
Предотвращением авиационных происшествий должны заниматься первые лица, на передоверяя эту ответственную работу никому. Каждый руководитель, отвечающий за безопасность полетов, должен знать цепь повторяющихся неблагоприятных событий с целью упреждения недопущения назревающей беды.
Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составлять последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к происшествиям. Таким образом, предотвращение происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий.
В результате неуклонного технического прогресса сократилось количество происшествий, вызываемых «машиной», но возросло число происшествий, причиной которых является «человек». Поэтому мероприятия по предотвращению авиационных происшествий должны быть, главным образом, ориентированы на «человека».
В ряде органов военного управления и авиационных воинских частях не уделяется должного внимания выявлению нарушений правил выполнения полетов и подготовки к ним, использованию материалов объективного контроля для анализа соблюдения правил летной и технической эксплуатации воздушных судов, контролю за выполнением полетов руководящими должностными лицами.
Так, за последние три года только в авиации Вооруженных Сил по этой причине имели место пять катастроф, две аварии, девять серьезных авиационных инцидентов, из которых четыре привели к повреждению воздушных судов. Основная доля указанных выше авиационных событий была связана с преднамеренным снижением на предельно малую высоту (ниже безопасной высоты) с последующим выполнением сложных маневров. В ВВС в 2005 г. произошло два подобных авиационных происшествия — катастрофа самолета МиГ-29 и авария вертолета Ми-24П.
Это слишком тревожный факт, опасный фактор, свидетельствующий о том, что надежность главного звена авиационной системы — летчика — во многих авиационных коллективах поражена опасным, трудно излечимым вирусом недисциплинированности. Этот факт свидетельствует о неэффективности и формализме профилактической работы по предотвращению аварийности во многих частях, соединениях и объединениях.
Факты формального отношения к анализу материалов объективного контроля были вскрыты при работе комплексных групп Службы безопасности полетов авиации ВС РФ на аэродромах Душанбе и Торжок.
К нарушителям правил выполнения полетов и подготовки к ним не всегда применяются меры дисциплинарной ответственности. Допускаемые грубые нарушения необоснованно квалифицируются как недостатки в летной работе или ошибочные действия авиационного персонала. Это способствует развитию вседозволенности, порождает необоснованную уверенность в мастерстве и в стремлении летного состава к демонстрации своего совершенства за рамками установленных правил выполнения полетов.
Нарушения правил выполнения полетов чаще всего допускаются руководящим летным составом и летным составом, имеющим опыт боевых действий, а также после успешно проведенных учений или завершения решения специальных задач.
Недооценка общественной опасности, непринятие командующими, командирами и начальниками мер по фактам нарушения правил выполнения полетов и подготовки к ним, в том числе выявленных военными прокурорами, порождает у военнослужащих уверенность в безнаказанности и отрицательно влияет на состояние безопасности полетов. Необходимо чаще напоминать авиационному персоналу положения статей 263 и 351 УК РФ об ответственности за нарушения правил выполнения полетов и подготовки к ним.
Анализ вышеизложенных факторов показывает, что наряду с объективными причинами ухудшения качества обеспечения полетов существенное влияние на состояние безопасности полетов оказывают субъективные, к которым относятся пренебрежение специалистами качеством и надежностью обеспечения полетов, упущения и нарушения в выполнении требований нормативных документов, регламентирующих деятельность государственной авиации.
Особо следует сказать об исполнительности и личной примерности командиров и начальников. Ослаблен контроль со стороны руководящего состава Главного командования ВВС, начальников служб и самостоятельных отделов Главного командования ВВС, организующих и контролирующих полеты, командующих объединениями, командиров соединений и авиационных частей за выполнением:
— комплексного плана по снижению аварийности и обеспечению безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации;
— требований директив по обеспечению безопасности полетов первого заместителя Министра обороны Российской Федерации, Главнокомандующего Военно-воздушными силами и его заместителей;
— постановлений Военных советов, конференций по безопасности полетов Военно-воздушных сил;
— планов профилактических мероприятий по результатам расследований авиационных происшествий, происшедших в Военно-воздушных силах.
Ослаблен контроль за устранением недостатков, выявленных в ходе проверок комплексными группами Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и Главного командования ВВС.
Так, планами профилактических мероприятий по результатам расследований аварии самолета Миг-25РБ 2 июля 2003 г., катастрофы самолета Ту-160 18 августа 2003 г., катастрофы вертолета Ми-8СМВ 6 июля 2004 г., катастрофы самолета Ту-22М3 8 июля 2004 г. предписано привести в соответствие требованиям ГОСТ Руководства по летной эксплуатации некоторых типов воздушных судов. До настоящего времени указанные мероприятия не выполнены.
Не поступили доклады о выполнении рекомендаций конференции по безопасности полетов Военно-воздушных сил 2005 г., доведенных до войск и структур Главного командования ВВС соответствующей директивой. Не выполняются постановления Военных советов ВВС 2003-2005 гг. об оснащении оргтехникой служб безопасности полетов объединений, авиационных соединений и частей. По сей день выделение оргтехники осуществляется по остаточному принципу, что существенно затрудняет ведение учета и анализа авиационных событий, выработку профилактических мероприятий и контроль их выполнения.
Самоустранение отдельных командующих объединениями от летной работы постепенно вытесняет ее из сферы их первоочередного внимания, ведет к ослаблению контроля за организацией полетов, что не может не сказаться на их безопасности.
Отвлечение руководящего состава от непосредственной организации полетов незамедлительно отражается на ее качестве. В период полетов командир должен быть либо в самолете, либо на командно-диспетчерском пункте или КП независимо от того, сколько самолетов летает.
Анализ аварийности позволяет сделать вывод, что основными причинами авиационных событий по-прежнему остаются:
низкая организаторская работа командиров всех степеней по проведению летной подготовки, нарушение законности выполнения полетов, незнание истинного уровня подготовки подчиненных, отсутствие должного спроса за нарушения при организации и выполнении полетов;
выпуск в полет летчиков, не обученных выполнению элементов полета, формализм при выполнении проверок по видам техники пилотирования, недостаточный летно-методический уровень инструкторов;
переоценка своих возможностей летным составом, личная недисциплинированность в полете;
слабая профессиональная подготовка лиц ГРП и неудовлетворительное выполнение ими своих функциональных обязанностей;
отказы авиационной техники по причине ее старения, некачественного ремонта и отсутствия закупок;
неспособность отдельных командиров авиационных частей организовывать полеты в полном соответствии с требованиями служебных документов;
неудовлетворительный контроль со стороны командования объединенного командного пункта оперативной группы авиации за организацией выполнения поставленных боевых задач частей ОГВ (с);
нарушения в организации подготовки к выполнению поставленных боевых задач со стороны руководящего состава частей ОГВ (с);
недостаточная профессиональная подготовка экипажей, направляемых в части ОГВ (с) и их неудовлетворительная подготовка к боевым вылетам.
продолжающееся снижение уровня натренированности значительной части летного и инструкторского состава вследствие длительного невыполнения установленных норм налета и неритмичности выполнения полетов.
В течение 2005 г. выявлены новые опасные факторы: неудовлетворительная исполнительская дисциплина в выполнении указаний старших начальников; низкая эффективность выполнения рекомендаций комиссий по расследованию авиационных событий; отсутствие согласования вопросов обеспечения управлением полетами и радиотехническими средствами воздушной навигации на основных и запасных аэродромах посадки при выполнении задач во взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил Российской Федерации; снижение дисциплины в экипажах транспортных воздушных судов при выполнении ими задач в отрыве от части.
Трудно дать готовый рецепт на все случаи жизни. Но есть направления работы, которые не требуют дополнительных средств и зависят только от личного состава ВВС. К таковым можно отнести:
— грамотное планирование, конкретность мероприятий. Полеты организуют и проводят люди, и если они не обучаются, не воспитываются, если превращаются в узких функционеров — благополучными полеты не будут. Запущенность в работе с людьми ведет к потере чувства долга, ответственности, профессиональной настороженности и других нравственных тормозов;
— воспитание высокой ответственности, исполнительности и дисциплины. Формирование личности летчика;
— повышение теоретических знаний. Глубокие, всесторонние, конкретные знания — это первый шаг в процессе формирования летных навыков и предотвращения авиационных происшествий. Знание порождает уверенность в действиях экипажа при возникновении особой ситуации в полете;
— обеспечение личной примерности руководящего состава, тщательный подбор командирских кадров. Умение командира определить свое место на различных этапах подготовки к полетам и в процессе их выполнения.
— повседневная, целенаправленная профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий на всех этапах подготовки к полетам и при их проведении. Критическая оценка ее эффективности. При проведении всех видов подготовок к полетам использовать активные формы обучения: семинары, групповые занятия, тренажи;
— жесткий спрос за нарушения летных законов со всех категорий авиационного персонала. Эффективное использование материалов объективного контроля для оценки качества техники пилотирования и выявления нарушений порядка выполнения полетных заданий. Даже мелкие, на первый взгляд, нарушения не должны оставаться без внимания. Безнаказанность порождает вседозволенность, которая неизбежно ведет к негативным последствиям. Шире использовать такие формы воздействия как отстранение от полетов;
— стиль работы при работе в войсках. Не визитный, эпизодический, а плановый, деловой с постоянным анализом дел, с признанием и своих упущений.
— создание строгой системы контроля организации полетов в авиационных частях со стороны должностных лиц объединений и соединений. Строго отлаженная система контроля — это надежный инструмент в руках командира;
— прогнозирование возможного проявления того или иного опасного фактора и своевременная выработка и принятие мер, исключающих его проявление. В этом и заключается интуиция командира, а основываться она должна на глубоком знании личного состава и учете условий, в которых предстоит выполнить задачи. Не следует допускать, чтобы под влиянием продолжительного отсутствия происшествий или инцидентов развивалось чувство самоуспокоенности или ложной безопасности. Это может быть обусловлено скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства. Критерием зрелости командира является его способность организовать летную работу без авиационных происшествий.
Задачи по предназначению авиация выполняет и выполнять будет. И обеспечивать их безопасность — прямая обязанность командиров всех степеней.

Читайте также  ГОЛОВНЫЕ САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Олег Коляда
генерал-майор,
начальник Службы безопасности полетов ВВС,
заслуженный военный летчик России